Hannes Luts: Rail Balticu hind – Pärnu jääb vähemalt seitsmeks aastaks rongiühenduseta

Hannes Luts. Foto: Jaanus Lensment / Postimees

Hiljuti teatas valitsus, et reisirongiliiklus Lelle-Pärnu raudteel läheb 2019. aastast sulgemisele. Arvestades Rail Balticu projektiga, võib seesugust otsust loomulikult mõista – kahte paralleelsesse raudteesse ei tasu investeerida. Konks peitub aga selles, et Rail Balticul hakkavad reisirongid parimagi stsenaariumi korral sõitma alles 2026. aastal, kirjutab transpordianalüütik-konsultant Hannes Luts.

Lelle-Pärnu laiarööpmeline raudtee oli juba avamisel 1971. aastal üks üsna õnnetult välja kukkunud objekt. Kiirkorras rajatud terastee kvaliteet jättis soovida ja trass ise rajati pigem ehitamise mugavust, mitte aga asustust silmas pidades. Eriti teravalt tõuseb see esile kuni 1969. aastani toiminud kitsarööpmelise raudteega võrreldes. Nii ei läbi laiarööpmeline trass näiteks Sindi asulat, mis oma suuruse tõttu oli vanal raudteel üks olulisemaid jaamu.

Veelgi õnnetum oli aga Pärnu raudteejaama lugu. Umbes tänases Port Arturi kaubamaja asukohas paiknenud raudteejaam viidi üle Raekülla – kesklinnast viie kilomeetri kaugusele. Praeguseks on selle asukoht jälle muutunud, kuid paraku mitte paremuse poole. Kui Raekülas peatus rong vähemalt sealse linnaosa elanikele lähedal ning ka Sindi ja Paikuse poolt tulles sai rongi ja bussi vahel mugavalt ümber istuda, siis nüüdne peatus asub ikka linna ääres, kuid ümberistumisvõimalusi regionaalsetelt bussiliinidelt pole.

Ka jalgsi liikumiseks ei ole magistraalteede, ladude ja ehituspoodidega rikastatud keskkond, kus peatuskoht asub, just kuigi meeldiv. See kõik mõjub negatiivselt reisijate arvule. Oluliste parendusteta rongide liikumiskiiruses ning Pärnu raudteejaama asukohas pole kasutatavuse kasvu loota.

Rail Balticu valmimisel on vana raudtee sulgemine vältimatu. Küll aga saavad otsustajad alati valida, kui valulikud on sellised sammud kohalike elanike jaoks. Kahjuks valiti seekord sujuva ülemineku asemel kirvemeetod, mille puhul ei püüta negatiivseid mõjusid võimalikult väiksena hoida – tekib vähemalt seitsmeaastane paus teenuse kättesaadavuses.

Tundub, et otsustajate jaoks olid määravad vaid Tallinna ja Pärnu, mitte aga vahepealsete asulate elanike vajadused. Tiheda ekspressbussiliiklusega Tallinna-Pärnu liinil pole suhteliselt aeglase ja ebamugava ligipääsuga rongiliikluse kadumine kuigi suur probleem. Küll aga halveneb teiste raudteeäärsete külade ühendus Tallinna ja muude trassil paiknevate asulatega oluliselt. Ühest küljest on ebatõenäoline, et bussiliiklusega suudetaks pakkuda ühendusaegu, mis oleks võrreldavad rongiga. Teisest küljest langeb ka piirkonna turismipotentsiaal, kuna näiteks paljud jalgratturid, keda suvel Pärnu rongides arvukalt kohtab, ilmselt ei vali enam Pärnumaad sihtkohaks.

Ühe bussiliini kulgemine rongi asemel pole teevõrku arvestades sageli võimalik, kuna teekond läheks ebamõistlikult pikaks. Seega ei saa üks bussiliin asendada üht rongiliini. Asemele tuleb luua mitu, mis tähendab osale reisijatest ilmselt ümberistumise vajadust – mitme pooltühja bussiga pikkade vahemaade läbimine pole mõistlik. Nii on üsna ebatõenäoline, et kõik senised rongireisijad saaks tulevikus otse bussiga Tallinna. Kui ka otseliin luuakse, siis kujuneb reisiaeg kohalikel teedel keerutamise tõttu ikka rongiga võrreldes oluliselt pikemaks. Juba praegu näeme, et näiteks Eidapere ja Rapla vahe läbib rong 30 minutiga, buss aga tunniga.

Paranemise võiks hiljem loomulikult tuua ettevedu Rail Balticule. Kohalikele reisijatele ei pruugi aga isegi see abiks olla, kuna regionaalse rongiliikluse võimalikkusest ja vajalikest peatustest alles räägitakse – reaalseid otsuseid ka sellesse investeerimiseks pole. Pealegi on peatustest vähe kasu, kui ei leidu vastavat veeremit, millega liini opereerida. Ka siin pole optimismiks põhjust.

Sarnane olukord valitseb praegu Elroni Tallinna-Tartu liinil, mille lausa karjuva veeremipuuduse ja rongide ülerahvastatuse probleemi suhtes pole juba aastaid midagi ette võetud. Seega on hädavajalik, et valitsus langetaks reaalsed otsused nii tänase kui ka tuleviku reisirongiliikluse kitsaskohtade suhtes. Tuleb näidata, et maaelanikkond ja muu raudteevõrk Rail Balticu tõttu ei kannata. Praegu jääb paraku vastupidine mulje.

Kas Lelle-Pärnu raudteed oleks võimalik käigus hoida ka odavamalt, ilma et riik sinna 17 miljonit eurot süstima peaks? Ilmselt küll. Ei tasu unustada, et 17 miljonit oli summa, mille eest saanuks sõidukiiruse 120 km/h. Arvestades raudtee üsna lühikest perspektiivi, oleks see tõesti ebamõistlik rahapaigutus. Kui teesse ei investeerita, peab Edelaraudtee lubatud kiiruse peagi 60 km/h peale langetama. See tähendaks kogu liinil küll sõiduaja pikenemist ligi 17 minuti võrra, kuid näiteks Eidapere elanikel võtaks sõit Lelleni vaid neli, Tootsi inimestel kümme minutit rohkem.

Seejuures ei tasu unustada, et kokkuvõttes muutub näiteks Eidapere elanike ühendus Tallinnaga ikka kiiremaks, kuna Tallinna-Rapla raudtee remondi peatsel valmimisel lüheneb sõiduaeg sellel lõigul rohkem kui neli minutit. Sarnane olukord valitseb ka teise suurema asula Tootsi elanike jaoks, kelle ühendusaeg Tallinnaga niisamuti oluliselt ei pikeneks.

Ilmselt püüdis Edelaraudtee kõnealuse 17 miljoni jutuga riiki ka survestada. Valitsus sellele ei allunud. See aga ei tähenda sugugi, et alates 2019. aastast muutuks liin kasutuskõlbmatuks. Ühe võimalusena leevendaks siseturismiettevõtete ja Pärnu olukorda ka lahendus, kus Pärnu liini teenindataks vaid suviti – nii nagu see toimub ka praegu Koidula-Piusa lõigul.

Reisijate arv on Pärnu liinil sesoonne, olles suurim just suvekuudel. Nii saaksime jätkuvalt kasutada olemasoleva raudtee võimalusi, laskmata raisku ka juba tehtud investeeringuid perroonidesse ja liiprite vahetusse. Mõistlik oleks Pärnu raudtee sulgeda alles siis, kui algavad reaalsed ehitustööd uue Pärnu reisijaama ning Tootsi jaama läbiva Rail Balticu trassi lõigul.

Kui aga valitsus on kindel, et leevendavaid meetmeid ei tule, tekib risk, et raudteeliin suletakse ja võetakse üles märksa varem. Praegu puudub meil kindlus, et Rail Baltic lubatud kujul ka realiseerub. Riikide vahel sõlmitud lepingud on üsna väikeseks takistuseks juhul, kui ehituse hind peaks oluliselt tõusma või järgmise eelarveperioodi Euroopa Liidu toetus kahanema – kui raha pole, siis seda pole. Rongiliiklus pannakse Pärnu suunal aga kinni veel enne, kui Rail Balticut ehitamagi hakatakse, mistõttu puudub meil ülevaade sellestki, kui kalliks see projekt hangetel kujuneb.

Vanarahva tarkus ütleb, et vanasse kaevu ei tasu sülitada enne, kui uus valmis. Vähim, mida seega teha tuleb, on tagada, et hoolimata reisirongiliikluse sulgemisest ei lubataks Lelle-Pärnu raudteed välja arvata avalike raudteede hulgast. Seda tohib teha alles siis, kui Rail Balticu valmimine on juba sisuliselt kindel – ehitus trassil käib ja rahastus olemas.

Avaliku raudtee staatus annab riigile võimaluse kontrollida selle omaniku tegevust ning välistada raudtee lammutamine. Kui Rail Balticu projekt peaks mingil põhjusel kõrbema, on riigil sellisel juhul kerge rahastada vana raudtee rekonstrueerimist ja taastada Pärnu rongiliiklus üsna kiiresti. Haapsalu raudtee kogemus näitab meile ilmekalt, kui vaevaline on juba lammutatud raudtee taasavamine.

Kokkuvõttes võib valitsuse otsust põhimõtteliselt küll mõista, kuid alati saab teha valikuid nii, et kohalik elanikkond võimalikult vähe kannataks. Lelle-Pärnu raudtee saaga juures on aga kõige häirivam valitsuse kriitikameele lünklikkus raha kasutamise suhtes.

Ühest küljest pole investeering raudteesse Rail Balticu valguses mõistlik. Teisest küljest paigutab riik sellesama raha veelgi ebamõistlikumasse Pärnu lennujaama, mis näiteks 2013. aastal, mil tšarterlennud veel toimisid, teenindas 3500 reisijat. Võrdluseks: Pärnu raudtee reisijate arv on ligi 50 000 ja näiteks Tallinna-Tartu liinil ligi miljon.

On uskumatu, et Pärnu, mis asub peagi Baltikumi suurimast lennujaamast Riias vaid ligi tunnise rongisõidu kaugusel, võib niimoodi riigi raha põletada. Kui see ei ole silmakirjalikkus, siis mis see on?