Nissan tahab, et uus Leaf oleks enamat kui ainult elektriauto. Kuidas nii?

Enne Nissan Leafi uue kehastuse esitlusele sõitu sirvisin vana ajakirjandust. Otsisin mõne aasta taguseid artikleid, kus kirjeldati elektrisõidukite olevikku ja joonistati tulevikuvaateid. Möödas on vaid napid paar aastat, aga tolleaegsetest probleemidest on hulk sellised, mis täna enam ei kõnetagi. Kõige painavamale tõvele – sõiduulatuse-ärevusele on esmased ravimid leitud ja sümptomid maha surutud. Loomulikult teeb oma vältimatu sammu sõiduulatuse kasvatamisel ka teise põlvkonna Nissan Leaf, mis peaks suutma ühe laadimiskorraga läbida 378 km.

Meenutuseks – senisel Leafil jätkus akudes särtsu 250 kilomeetriseks teekonnaks. Uued akud mahutavad senise 30 kWh asemel 40 kWh ja see vahe annab enam kui sada kilomeetrit lisaks. Mitu versta täpselt päris elus uus Leaf ühe laadimisega läbida suudab, sõltub sellest, kes, kus ja kuidas sõidab, milline on ilm jne. Aga sõit Tallinnast Lõuna-Eestisse laadimiseks peatumata peaks numbreid vaadates olema vabalt tehtav.

Probleemide ja arutlusaine kiire muutumine annab kahtlemata tunnistust tormakast arengust, aga mitte ainult. Elektriauto juurest otsitakse (ja püütakse leida) enamat kui ainult asendust sisepõlemismootorile. Otsitakse mõtteviisi muutust, keerutatakse näppude vahel lahendusi, mis muudaks (linna)transporti, aga ka energiatarbimist laiemalt. Ilmsesti on see ka paratamatu, leidub ju terve rodu põhjusi, miks sisepõlemismootorit niisama lihtsalt sõrmenipsust ei asenda. Piisab, kui alustada kasvõi sealt, et tanklas kulub naftasaadusega paagi täitmiseks kokku kuskil minutit viis. Uus Leaf saab kiirlaadija otsas söönuks 40 minutiga. Selle ajaga on kolmanda põlvkonna, senisest energiatihedamad akud täitunud kuni 80 protsendini. Kodust laadimisaega saab Nissani uue 7 kW kodulaadijaga kärpida viie ja poole tunnini. Äriklientide akud suudab 22 kW laadija täita kahe tunniga.

Ootuspäraselt valis Nissan uue Leafi esitluspaigaks Oslo, Euroopa elektriautode pealinna. Jõukas ja moodne linn, kuhu lisandub igal aastal kokku 10 000 autot, mida on linna enda hinnangul selgelt liiga palju. Linnapea Marianne Borgen sõidab ise elektriautoga või kasutab ühissõidukit. Ta räägib, kuidas energia, transport ja linnakultuur peavad segunema ning kuidas avaliku rahaga saab neid arenguid tagant tõugata. Rajades näiteks kortermajadesse laadimisvõimalusi (mis on kõvasti kallim lõbu, kui näib esimese hooga). Oslo on nimelt linn, kus avalike kiirlaadijate juures on järjekorrad muutunud tavaliseks.

„Kui on piisavalt palju avalikku raha alla pandud, tekib ka ettevõtjatel huvi“, ütleb Norra elektrisõidukite liidu juht Christina Bu. Kui elektriautode arv ületab kriitilise piiri, märkavad tanklapidajad, et särtsuautode omanikud võivad oi kui tulutoovad olla. Nelikümmend minutit tanklas! Ja kõik see aeg saab müüa neile kohvi ja võileibu! Tekib ärihuvi, Norras on see juba tekkinud, ütleb Christina Blu Arterile. Enam kui aasta on töötanud Oslost 60 km eemal hiiglaslik jaam, kus saab korraga laadida 28 sõidukit. Norras on bensiinijaamu hakatud ümber nimetama energiajaamadeks ja kolima laadijaid nurga tagant jaama peaukse juurde.

Olgu, Oslos (ja ka Amsterdamis ning mõnes paigas veel) on elektrisõidukite arv toetuste ja kobedate investeeringute najal kiiresti kasvamas. Enamasti aga tuleb jätkuvalt pingutada, et praeguste kütusehindade juures elektrisõidukite vastu piisavalt huvi äratada.

Nissan tutvustaski Oslos, mis neil plaanis on. Kuidas kõlaks kahesuunaline laadimine? Asja mõte on lühidalt selles, et iga elektrisõiduki saab muuta elektrivõrgu osaks, piisavalt suur hulk elektrisõidukeid võrgus ühtlustaks tipptundide tarbimistippe. Elektri hind kõigub ööpäeva jooksul arvestatavalt. Kui laadida odavamat elektrit öösel ning kalli tipptunni ajal seda elektrivõrku tagasi anda, olete sellise vahetuskauba tulemusena oma Leafile kuluva elektri saanud tasuta. Energiamüügiga Suurbritannias tegeleva ettevõtte Ovo Energy esindaja sõnul on esimesed projektid Taanis ja Suurbritannias paljulubavad. Ovo paigutab kahepoolse laadija, mis kasutab Leafi akut elektrivõrgu stabiliseerimiseks. Sealjuures on tagatud, et määratud kellajaks on auto aku alati täis laetud.

Taani projekti näitel on 5000 km aastase läbisõidu juures ühekordne tasu umbes 500 eurot ja suhe teie Leafi aku ja energiaettevõtte vahel peab kestma viis aastat. Paljutõotav? Tegemist on tulevikuäriga, kus tuleb mõelda suurelt. Ja „suurelt“ tähendab, et laevastikus võiks olla vähemalt poolsada särtsusõidukit.

Lähem tulevik toob aga juba järgmise aasta algupoolel uue Leafi, mis oskab end ProPiloti nime kandva süsteemi abil teatud määrani ise juhtida, parkimisabiline pargib sõiduki juba täiesti iseseisvalt. Uus on ka e-Pedal, mis tähendab, et piduripedaali tavasõidul enam peaaegu vaja ei lähegi – kui gaasipedaal vabastada, pidurdab auto täieliku seiskumiseni, samal ajal regenereerides pidurdusenergiat aku laadimiseks. Uus Leaf on praegu saadaval eriversioonina, mis tähendab väga heas varustuses sõidukit. Edaspidi lisandub veel hulk varustuspakette ning tähelepanu, Nismo insenerid juba tegutsevad Leafi kallal!