See, kas inimene otsustab kasutada Tartust Helsingisse jõudmiseks lennukit või bussi- ja laevatransporti, sõltub ennekõike sellest, kumba tal vähem on, kas aega või raha. Lennukiga käimine maksab võrreldes maad ja merd mööda liikumisega ligi viis korda rohkem.
Uudis Kuressaare ja Stockholmi vahel avatavast lennuliinist on taas tõstatanud arutelu lennuliikluse laiendamise võimalikkusest Tartust. Ühe ideena on välja pakutud ka Kuressaare-Stockholmi liini pikendamist Emajõelinna. Nii saaksid tartlased lennata nii kodumaisele Saaremaale kui üle mere Stockholmi. Paraku kerkib siit saarlaste mure: kui lennuk peaks Tartus inimestega täituma, siis nemad ja nende juures peatuvad turistid jääks oma võimalusest ilma. Sel juhul jääks Saaremaale laekumata turismiraha, mida praegu lennuliini toel loodetakse tulevat. Teisisõnu, saarlaste investeering ei kannaks soovitud eesmärki ning võidaksid hoopis tartlased ja Tartu.
Ajakirjanduses on üksjagu sageli avaldatud arvamust, et Tartu võiks võrreldes praegusega olla maailmale märksa rohkem avatud. Küll unistatakse Rail Balticu trassist, neljarajalisest Tallinna-Tartu maanteest ja kiirematest rongidest.
Ikka ja jälle võetakse jutuks ka lennuühendus. Samal ajal tuleb üsna tihti häid uudiseid Tartu ainsalt lennuühenduse pidajalt ehk Finnairilt: lennukite täitumus aina paraneb. Viimaste andmete kohaselt olla Tartu-Helsingi lennukite täitumus koguni 64 protsendi juures. Nii ongi üsna loogiline, et vargsi on hakatud hellitama lootust ka teise liini avamisest.
Kunagi lendas Flybe Tartu ja Helsingi vahet ning ühe suuna pileti hind algas 39 eurost. Jah, olid sellised ajad!
Aina unistatakse ja loodetakse. Aga kes, kuhu ja miks Tartust lendab? Kas need on turistid, kalevipojad, ärireisijad või konverentsidel osalejad?
Iseenesest on ju potentsiaali Helsingisse lendamisel küllaga: Tartu taga seisab ju kogu Lõuna-Eesti. Helsingist saab edasi lennata juba kogu maailma. Olen ka ise seda võimalust mitmeid kordi kasutanud ja liikunud ikka edasi mujale maailma. Mitte Helsingi vaatamisväärsustega tutvuma, sealsetele kohtumistele partnerasutusega või konverentsile. Miks?
Helsingisse minekuks kasutab mõistlik inimene pigem siiski bussi või rongi ja reisipraami. Nii kulub ligi pool päeva. Teist sama palju läheb tagasitulekuks. Miks siis ometi nii, kui Tartust saab varahommikul lennukiga Helsingisse vähem kui tunniga, sama kiiresti hilisõhtul tagasi?
Olen kindel, et meile pole üle kandunud niinimetatud lennuhäbikäitumine, mis viimasel ajal on näiteks Rootsis maad võtnud. Meie inimeste käitumist kujundab ikkagi ennekõike puht majanduslik kalkulatsioon.
Kunagi lendas Flybe Tartu ja Helsingi vahet ning ühe suuna pileti hind algas 39 eurost. Jah, olid sellised ajad! Aga nüüd, näiteks 10. märtsi lennul, soovib Finnair sama otsa pileti eest saada tervelt 154 eurot. Jätan siinkohal vahele pikad matemaatilised liitmised ja jagamised ning toon välja tulemused: sõit Tartust Helsingisse ja tagasi lennukiga on ligi viis korda kallim kui bussi ja laevaga. Viis korda!
Seega ongi nüüd küsimus selles, kumba inimene rohkem väärtustab, kas aega või raha. See sõltub ennekõike inimesest endast ja sellest, kumba tal vähem käes on.
Iroonilisel kombel on hommikul Tartust Helsingi kaudu Stockholmi lennata ja õhtul sealt tagasi tulla palju odavam kui ainult Helsingisse ja tagasi lennata. Mis sellest, et pool reisist kulgeb sama lennukiga, millega Helsingissegi minnakse. Näiteks tänavu 12. märtsil tuleks praeguse seisuga Tartu-Helsingi-Stockholmi edasi-tagasipilet enam kui sada eurot odavam kui ainult Tartu-Helsingi edasi-tagasipilet. Lennupiletite võrdlemisel tuleb muidugi märkida, et hinnad muutuvad ajas üsna palju: need võivad minna eri asjaoludel nii odavamaks kui kallimaks.
Saan aru, et Tartu lennuliin ongi mõeldud ennekõike selleks, et jätkulendudele inimesi ette vedada. Väljumisaegade mõttes on see liin selleks ka igati sobiv. Nii püütaksegi pigem neid kliente, kes tahavad Helsingist edasi minna ja hiljem sama teed naasta. Teisisõnu polegi Tartu lennuliin mõeldud lõunaeestlaste Helsingisse meelitamiseks. Ehk siis turistid ja kalevipojad pole sihtrühm, keda oodatakse.
Konverentsituristid on üsna oluline kontingent, keda tasub Tartu transpordiühendusi kujundades silmas pidada.
Kes meil siis üle jäävad? Ennekõike ärireisijad ja konverentsidel osalejad. Teaduskonverentside mõttes on Tartul suur potentsiaal. Toimub ju siin nii ülikoolides kui ka väljaspool kõrgkoole sageli väga kõrgetasemelisi konverentse. Samas on liikumine kahepidine: võtavad ju meiegi ülikoolide töötajad aktiivselt osa konverentsidest mujal maailmas.
Jah, konverentsituristid on üsna oluline kontingent, keda tasub Tartu transpordiühendusi kujundades silmas pidada. Seda eriti teadmises, et tavaliselt maksab konverentsil osaleja reisi kinni mõni huvitatud pool, mitte osaleja isiklikult. Seega ei ole see segment ka väga hinnatundlik.
Kui sihtkohana peetakse silmas Helsingit ennast, siis näib Finnairi lennuliini peamine sihtrühm olevat siiski eeskätt ärireisija. Teisalt on ajaloost teada, et kuni mingi ajani olid ka Tallinna lennujaama kliendid valdavalt ärireisijad. Vahepeal on eestlased saanud jõukamaks ning Tallinna-väljumistel jäänud ärireisijad selgelt vähemusse. Siit küsimus: kas otse Tartust Helsingisse külla minemiseks peab samuti ootama, kuni lõunaeestlased rikastuvad?
Kuni Soome avastamine õhusilla kaudu on kallis, saavad meie inimesed nautida valdavalt ikka kauneid vaateid bussi- või rongiaknast ning tunda merel laienete loksumist. Samuti rahulikult mõlgutada mõtteid lendamise kahjulikkusest ja unistada neljarajalisest maanteest, Rail Balticust ning tunnelist Soome lahe all. Ja miks mitte viia maad mööda põhjanaabritele külakostiks odavat Läti õlut?
Aga kaugemale reisisihtkohta jõudmiseks tasub kasutada ikka õhutransporti. Algusega Tartust.
/nginx/o/2018/10/21/11515336t1h1330.jpg)