R, 9.12.2022

Kohalik vaade ⟩ Leedu klammerdub Rail Balticu külge

Vaidas Saldžiūnas
, ajakirjanik
Leedu klammerdub Rail Balticu külge
Facebook Messenger LinkedIn Twitter
Comments
Ühendriikide rasketehnika Pabradė lähistel. Julgeolek on üks põhjus, miks Leedu soovib jätkata Rail Balticu projekti.
Ühendriikide rasketehnika Pabradė lähistel. Julgeolek on üks põhjus, miks Leedu soovib jätkata Rail Balticu projekti. Foto: PETRAS MALUKAS/AFP/Scanpix
  • Takerduvat Rail Balticut on Leedus võrreldud rahvusstaadioni projektiga.
  • Kümme aastat kestnud vaidluste ja tülide keskel jääb Leedu projektile kindlaks.
  • Eriti oluliseks peetakse Rail Balticu tähendust julgeolekule ja turvalisusele.

«Kas Tallinn on kaugel? Nüüd juba on!» Nii kõlab nali Tallinnast aina kaugemale liikuva hääletaja kohta. Kui rääkida rongiühendusest, vastab see anekdoot tegelikkusele.

Euroopa Kontrollikoja audit leidis, et vaevaliselt kulgenud Rail Balticu projekt ei valmi õigeks ajaks, maksab arvatust rohkem ja on vaevu majanduslikult eluvõimeline. Seega – miks sellega edasi minna?

Idee selle projekti taga oli ambitsioonikas: luua nõukogude 1520 mm rööpmelaiusega ja mitte omavahel ühendatud lõikude asemel Euroopa standardite järgi 1435 mm rööpmelaiusega 870 kilomeetri pikkune raudteeliin Tallinnast Leedu-Poola piirile, ühendades Balti­maad ülejäänud Euroopaga raudteega, kus rongid saaksid sõita maksimaalselt kiirusega 240 kilomeetrit tunnis.

Liiga kulukas?

Covid-19 pandeemia ajal loodud Baltimaade reisimulli edu on tekitanud kiusatuse veeta puhkus teistes Balti riikides. Seega kõlab atraktiivselt mõte teha lähitulevikus paaritunnine sõit kiirrongiga, täpselt nagu Lääne-Euroopas, aga nüüd juba Tallinnast Vilniusesse.

Rail Balticut on Leedus mõnikord võrreldud probleemse rahvusstaadioni projektiga. Kolm aastakümmet tagasi alanud projekt on saanud plaanimisvigade ja ebaõnnestunud läbirääkimiste musternäidiseks ning neelanud juba kümneid miljoneid eurosid.

Puude ja kõrge rohu vahel ei viita plaanitud väljakule midagi enamat kui kurva ilmega betoonkarkass. See meenutab stseeni apokalüptilisest filmist ja jääb selliseks ka lähitulevikus: eelmisel aastal tõmbas valitsus vee peale 90 miljoni euro suurusele projektile, mille asjus olid Vilniuse linnavõimud juba varem kokku leppinud, jättes selle nõnda ilma Euroopa Liidu rahast. Kas sama saatus tabab Rail Balticut?

«Projekti tegelik maksumus ei ole esialgu planeeritud 4,648 miljardit eurot ega ka mitte juba eraldatud 5,8 miljardit, pigem on kulu seitse miljardit eurot. Ja on risk, et maksumus suureneb,» ütles Rail Balticu kohta Euroopa Kontrollikoja liige Luc T’Joen.

See ei pruugi olla surmahoop – kulude ületamine pole Rail Balticu puhul midagi uut. Kuid kokkuvõte, et projekti valmimine nihkub planeeritud 2026. aasta asemel 2030. aastatesse, ning prognoos, et projekti majanduslik elujõulisus on ebaselge, löövad kirstu järjekordsed naelad.

Ühises auditis, mis Balti riikidel jaanuaris valmis, avaldati samuti muret viivituste ja projekti lõpuni rahastamisega seotud ebapiisava pikaajalise planeerimise kohta.

Probleeme proovitakse lahendada, aga nende püüdluste kirjeldamiseks sobib rongiliiklusega seotud kõnekujund: niipea kui rong saab pärast ühe takistuse eemaldamist liikuma, kukub rööbastele uus puu.

Pole ime, et raudteetööd Kaunase ja Poola piiri vahel käivad kõigist audititest hoolimata täie hooga.

Leedut on korduvalt süüdistatud, et ta jääb teistest maha – seda maade omandamise käigus tekkinud probleemide ja planeeritud trassis tehtud paranduste tõttu.

Lisandusid Läti ja Eesti mured seoses Leedu tegevusega ühisettevõttes RB Rail. Näiteks on Leedu skeptiline selle suhtes, kes taristut haldab – kõige loovutamine RB Railile ei ole Leedu Raudtee huvides.

Paberil saab Leedu kiidelda sellega, et on naabritest maade omandamisel kaugemale jõudnud ja projekti investeerinud. Tegelikult on Leedu kiirustades investeerinud aga 360 miljonit eurot raudteelõiku Poola piiri lähedal, mis ei vasta Rail Balticu standarditele.

Kurviga lõik tähendab, et tippkiirust ei ole võimalik saavutada ja rong sõidab parimal juhul 120 kilomeetrit tunnis. Leedu Raudtee teatel on selle taga 2000. aastate alguses langetatud otsused, mis tehti vastavalt toonasele praktikale ja arvestusele, et maade omandamine võtab aega viis kuni seitse aastat.

Oleks naiivne arvata, et 21. sajandil valib keegi aeglase rongi, mille tippkiirus sama mis 20. sajandi alguses. Praegu on 1435 mm rööpmelaiusega raudtee paigutus Poola-Leedu piiril juhuslik ja reisijail tuleb rongi vahetada. Rongireis Vilniusest Varssavisse kestab 11 tundi ehk kauem kui lend Varssavist Washingtoni.

Pole ime, et see valik ei ole populaarne. Rail Balticuga peaks selle vahemaa läbimisele optimistliku hinnangu järgi kuluma kolm ja pool tundi. Tegelikult aga viis tundi või kauem. Asi on veel hullem.

«Audit ei leidnud kindlat alust kauba- ja reisijateveo välja­vaadetele. /.../ Pole selge, kas eeldatav kaubavoog on piisav, et kompenseerida vähest reisijate arvu,» seisis auditis.

Tankid loevad

Leedu klammerdub sellegipoolest projekti külge. Mitte ainult seetõttu, et investeeritud on palju ja mõne hinnangu järgi maksaks uue liini loomine veel 700 miljonit eurot. Mängus on ka julgeolek.

Mai lõpus laadisid 500 USA 9. ratsaväerügemendi 1. pataljoni sõdurit üheksa kuud kestnud Leedu-rotatsiooni lõpus oma tankid ja jalaväe lahingu­masinad vagunitele värskelt valminud Pabradė-Pažeimenė lõigul.

Lühike, ühe kilomeetri pikkune raudteelõik ühendab Pabradė treeninguala Ruklaga, kus teenib NATO pataljon, ja ka Klaipėda sadama ning Kaunasega, millest peaks saama Rail Balticu sõlmpunkt Leedus.

Rail Balticu idee on Leedule alati olnud strateegilise eesmärgiga: raudtee, et tuua rasketehnika nagu USA tankid Poolast sisse ilma viivituste ja ümberlaadimisteta. Pole ime, et raudteetööd Kaunase ja Poola piiri vahel käivad kõigist audititest hoolimata täie hooga. Ülejäänud liini puhul võib aga teha panuseid, mis valmib enne, kas Rail Baltic või uus rahvusstaadion.

Märksõnad
Tagasi üles