Ökolaevu takistavad lünklik taristu ja puuduv regulatsioon

Seni suurim Baltic Workboatsis ehitatud akulaev on sajameetrine parvlaev Tellus, mis teenindab Rootsis umbes ühe meremiili pikkust liini Finnsbo ja Bokenäsi vahel. FOTO: Sander Vahtras FOTO: Sander Vahtras

Vastavalt rahvusvahelise merendusorganisatsiooni (IMO) nõuetele peab laevandussektor vähendama süsinikuemissioone poole võrra ning Eesti laevaehitajateltki nõutakse keskkonnasõbralikumaid laevu. Kui hübriid- ja elektrilaevu on Eestis juba ehitatud, uuritakse siinmail võimalusi ka vesinikutehnoloogia integreerimiseks.

Artikkel on kuulatav
digipaketi tellijatele
Tellijale Tellijale

Taani laevandusgigant Mærsk kavatseb oma esimese süsinikuneutraalse kaubalaeva vette lasta juba paari aasta pärast, mis on kavandatud seitse aastat varem. Uued laevad hakkavad kütuseks kasutama biometanooli või niinimetatud sünteetilist e-metanooli, mida toodetakse tuuleenergia jõul veest eraldatud vesinikust ja tööstusheitmetest kinnipüütud süsihappegaasist.

Kuna metanool on süsinikupõhine kütus ja niisuguste laevade mootoreid saab käivitada ka tavalise madala väävlisisaldusega kütusega, ei saa teadlaste sõnul sellist lahendust päris süsinikuvabaks nimetada – süsinikuneutraalseks võib metanooli kasutamist pidada siis, kui selle tootmiseks vajalik süsinik on eelnevalt keskkonnast kinni püütud. Taastuvenergial töötavate laevade väljaarendamisest on hiljuti teatanud ka Rootsi kontsern Wallenius Marine ning Ühendkuningriigi projekteerimisettevõte Windship Technology.

26.02.2021 01.03.2021
Loo tellimiseks pead olema sisse logitud Postimees kontole.
Logi sisse
Sul ei ole kontot?
Loo Postimees konto